Pkk_avia (pkk_avia) wrote,
Pkk_avia
pkk_avia

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Categories:

Колибри. Глубже в историю.

Как это часто происходит в моих публикациях, разбираясь с историей создания какой-то конкретной машины, обязательно набираешь параллельного материала ещё на одну, а то и на несколько новых статей. Так произошло и с предыдущим материалом, посвящённым вертолёту VAT Hummingbird. Разбираясь с историей его создания, я лишь коротко коснулся истории её прародителя, вертолёта Sikorsky S-52. А об этой машине есть что рассказать. Оказывается, что под этим именем скрывалось чуть ли не три разных по размерам и конструкции вертолёта, многие технические решения, прекрасно зарекомендовавшие себя на последующих машинах Сикорского были опробованы именно на S-52.

Внешность самого первого S-52, построенного в 1947 году, сильно отличалась от последующих машин этого типа. Начнём с того, что он был двухместным, имел трехколёсное шасси, закрытое обтекателями. Но обо всём по порядку.

Sikorsky S-52

Одобрение и финансирование ($300.000) на разработку и постройку первых четырёх экземпляров вертолёта S-52 Сикорский получил 15 февраля 1946 года. Работа шла быстро и 12 февраля 1947 года S-52 совершил первый полёт. Фюзеляж вертолёта был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов, он имел хорошо обтекаемую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть фюзеляжа занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины была закрыта большим цельным лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери автомобильного типа. В центральной части вертолёта был вертикально расположен оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления – безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой – в рулевом.

презентация вертолёта S-52 в Radio City Hall, Нью-Йорк, 6 апреля 1947 года.

Шасси вертолёта было трехстоечным с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо – самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию раннего вертолёта S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.


Первый экземпляр S-52 в полёте, обтекатели шасси сняты.

На S-52 впервые применили новую втулку несущего винта с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Это простое, и, казалось бы естественное решение, применяемое впоследствии на всех вертолётах Сикорского пришло к конструкторам не сразу.


Втулка несущего винта вертолёта S-52, хорошо видны совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры.

Чтобы понять революционность технического решения втулки несущего винта, разработанной для вертолёта S-52, достаточно посмотреть на втулку НВ более раннего вертолёта S-47.  Здесь мы видим, что горизонтальные шарниры расположены перпендикулярно к оси несущего винта и их оси пересекаются точно в её центре. Это было сделано для уменьшения нагрузок, но управляемость подобного винта оставляла желать лучшего. Также мы видим здесь громоздкий и усложняющий конструкцию надвтулочный промежуточный карданный вал управления углом установки лопасти. На S-52 от него отказались, - поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.


Втулка несущего винта вертолёта S-47, примерно такая же применялась и на вертолёте S-51.

На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении.

На S-52, впервые на вертолетах Сикорского рулевой винт крепился на отдельной концевой балке. Вынос рулевого винта на отдельную балку снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках. До этого на вертолётах Сикорского рулевой винт располагался просто в конце хвостовой балки, как на более раннем вертолёте S-51, показанном на снимке ниже.


Вертолёт S-51.

В мае 1948 года был выпущен второй экземпляр вертолёта S-52-1, оснащённый двигателем Franklin мощностью 245 л.с. На этой машине был установлен ряд рекордов скорости и высоты полёта .для вертолётов этого класса
27 апреля 1949 года S-52-1 установил мировой рекорд скорости 129,6 миль в час на замкнутой базе. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель Harold Thompson.
Через месяц, в мае 1949-го пилот Tommy Thompson установил на S-52-1 рекорд скорости на 100 километровой замкнутой базе - 122,75 миль в час.


Подготовленный к установлению рекорда скорости S-52-1 NX92824.

9 мая 1949 года пилот Tommy Thompson выполнил на S-52-1 10 мёртвых петель, - 6 в одиночку и 4 с пассажиром.
 Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.
Видео мёртвой петли, выполняемой на S-52-1 можно посмотреть на ютьюбе.
Позднее, мёртвые петли на S-52-1 выполняли военные лётчики испытатели.


Bernard Whalen, исполнительный директор Sikorsky Aircraft поздравляет пилота Томми Томпсона с выполнением мёртвых петель.

21 мая 1949  военные испытатели установили на на S-52-1 рекорд высоты - 21.220 футов - 6.467 метров.


Комиссар снимает показания барографа после установления рекорда высоты. На фото хорошо видны крошечные "рекордные" шасси.

Понимая, что гражданский рынок для продвижения S-52 ещё не готов, вертолёт активно демонстрировался военным заказчикам. На маневрах в форте Бригг против S-52-1 выпустили истребитель Р-51 Мустанг. Маленький вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего скоростного противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского.
Однако, несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре. Не лучшим образом на судьбе маленького вертолета Сикорского сказался и происходивший в это время дележ имущества между ВВС и только что созданной авиацией сухопутных войск. Став независимым от ВВС, командование армейской авиации предложило фирме Сикорского переделать вертолёт S-52 в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Идя навстречу требованиям военных, Сикорский в начале 1951-го построил, по сути дела, новый четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A (S-52-2). Он отличался от предшественника удлиненной  кабиной вдвое большей вместимости. На новом вертолёте, в задней части фюзеляжа был установлен под наклоном вперёд двигатель Franklin О-245. Это позволило освободить среднюю часть фюзеляжа для установки дополнительных двух мест. Наклонная установка двигателя воздушного охлаждения (только в передней части) уже была к тому времени опробована на вертолёте S-55.
В апреле 1951, первые четыре вертолёта YH-18A (S-52-2) были поставлены для испытаний в интересах армейской авиации США.


Вертолёты армейской авиации США YH-18A 49-2889 и 49-2890 в полёте.

Вертолёты YH-18A прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейские летчики так и не сделали. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес вертолёта вырос при этом на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать у фирмы Сикорского более крупный вертолёт S-55. Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951-м очередную модификацию своего вертолёта S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Однако разработка двигателя О-425-2 затянулась, а затем была окончательно прекращена. В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 оснащённые старыми двигателями  Franklin 245 л.с.


Вертолёт для корпуса морской пехоты S-52-3 (HO5S-1) отличался от варианта для армейской авиации в основном наличием стабилизатора с обратным V, увеличенным топливным баком, изменениями в электросистеме. Первые вертолёты были поставлены в марте 1951 года.

S-52-3 интенсивно использовались в Корее, они спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954-м. В санитарном варианте пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева – один над другим – раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.



В 1952 году восемь вертолётов S-52-3 (HO5S-1G) были поставлены для береговой охраны США.


Вертолёт HO5S-1G береговой охраны.

В июле 1953 года вариант вертолёта для армейской авиации оснастили французским турбовинтовым двигателем  Artouste XT51-T-3. Получившийся вариант назвали  YH-18В  (S-52-5).


Вертолёт YH-18В с турбовинтовым двигателем.

Позднее YH-18В ещё больше модернизировали, оснастили убирающимся шасси, изменили фюзеляж, получив вариант XH-39 (S-59). Но это была уже другая машина.


Вертолёт XH-39.


Данные по выпуску вертолётов S-52 различных модификаций.
S-52/S-52-1 - 4 машины, использовались для демонстрационных и испытательных полётов.
S-52-2 - 4 машины для армейской авиации США под обозначением YH-18A. Использовались для армейских испытаний.
S-52-3 - 86 вертолётов - 78 для корпуса морской пехоты и восемь для береговой охраны.
S52-5 - одна машина YH-18В с ТВД.
Всего 95 машин.

Списанные из воинских частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили легенды. Так, на одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации. Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.

Жизнь вертолёта S-52 продолжается в наше время, благодаря компании Vertical Aviation Technologies Inc. из Флориды. В 1964 году Сикорский продал фирме (в ту пору Orlando Helicopter Airways) все чертежи и оставшиеся узлы вертолётов S-52. Конструкция вертолёта была значительно модифицирована и приспособлена для поставки потребителям в виде набора для самостоятельной сборки. Вертолёт VAT Hummingbird 260L оснащается двигателем Lycoming IVO-435-A1F мощностью 260 л.с.
Подробнее о вертолётах Hummingbird можно почитать здесь.

Для написания этой статьи использовались материалы и фотографии с сайта www.sikorskyarchives.com и других интернет-ресурсов. Но собирать всё и упорядочивать пришлось самому.

Tags: hummingbird, sikorsky, вертолёт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments